Hay pilotos que se retiran y pilotos que simplemente dejan de competir. Andrea Migno, italiano de La Romaña, promoción del 96, pertenece sin duda a la segunda categoría. Hoy trabaja en el Pertamina Enduro VR46 Racing Team entre análisis de vídeo y rendimiento de los pilotos, sigue entrenando con motos, minimotos y en el Rancho, y lleva adelante con éxito el podcast MigBabol, un espacio en el que relata el Campeonato Mundial de Motociclismo desde una perspectiva personal y poco filtrada.
Sin embargo, basta con oírle hablar unos minutos para darse cuenta de una cosa: «Mig» sigue sintiéndose un piloto por derecho propio. En esta entrevista nos habla del equilibrio entre la vida después del Mundial y una identidad que, al fin y al cabo, nunca se ha ido. De las carreras a la seguridad, de la Academy a la meritocracia, pasando por esa sensación imposible de sustituir que es vivir para competir.
¿Andrea o Mig?
«Me gusta más Mig, porque Andrea es algo formal. Por lo general, cuando alguien se enfada conmigo, le sale Andrea, mientras que Mig pasa de conocido a amigo, incluso para el que no me conoce muy bien. Es un nombre que ahora usa todo el mundo, así que digo más Mig.
¿A qué edad empezaste a ir en moto?
En 2003, tenía siete años.
¿De niño ya soñabas con el Mundial o simplemente querías correr?
Llegar a la Campeonato Mundial era mi mayor sueño. Una vez que llegué, mis objetivos cambiaron, pero el primer sueño que me acompañaba desde los tiempos de la minimoto era precisamente ese. Así que sí, al principio solo corres, pero con el objetivo de llegar.
¿Estabas más sereno cuando corrías u hoy?
Cuando corría. Ser piloto es un trabajo de verdad y, como todos los deportes, cuando solo tienes que dedicarte a eso, es exigente, pero también más ligero mentalmente. Cuando tienes dudas u otras cosas en las que pensar, dices: «Deja todo a un lado, porque solo tengo que ser piloto».
Ahora tengo más preocupaciones en la cabeza. Antes solo tenía una, pero me quitaba toda la energía. Hoy a lo mejor antes de algo importante puedo estar un poco nervioso, pero para calmarme siempre pienso en esto: hacer una carrera de Moto3 en el Campeonato del Mundo era mucho más difícil. Allí estaba realmente tenso y emocionado.
Esa experiencia me ha servido para abordar todo lo demás con más ligereza.
¿El Mig niño estaría orgulloso de verte hoy?
Si tengo que pensar como pensaba de niño... sí y no. Me apasionaban las motos y me inspiraban quienes ganaban carreras y campeonatos mundiales en MotoGP. Pero yo no llegué a MotoGP.
Con la madurez he recalibrado esta idea del «personaje ideal», que solo valía si ganabas carreras o campeonatos en MotoGP. Ese niño de antes quizás diría «solo a medias»; hoy, sin embargo, estoy muy satisfecho.
El aspecto competitivo se mantiene. Te quedas con la idea «me hubiera gustado seguir», «me hubiera gustado llegar aún más alto», pero la madurez me hace ver lo bueno de lo que he vivido sin lamentar demasiado lo que no he vivido.
Me quedo con la victoria del Mugello, la de Catar, los podios y los años en el Campeonato del Mundo. Estoy más contento por lo que he conseguido que descontento por lo que no he conseguido.
¿Qué haces hoy exactamente en el equipo VR46?
Me encargo del análisis y el rendimiento de conducción de dos pilotos, Fabio Di Giannantonio y Franco Morbidelli. Les sigo en la pista y edito vídeos creando una especie de «fantasma», como en los videojuegos de conducción. Así que hay un análisis tanto a ojo como apoyado por vídeos.
Además, vivo en el box, que ha sido mi entorno toda la vida. Hay dinámicas que me resultan naturales y a las que puedo contribuir espontáneamente.
¿Te gusta este papel?
Sí, por supuesto. Aunque estoy mucho fuera del box, porque voy a la pista a ver a los pilotos y paso mucho tiempo delante del ordenador, me gustaría vivirlo aún más y tener un papel que pueda hacer más hincapié en el rendimiento.
Pero este ya es un papel que me gusta, porque es mi mundo, mi pasión, mi entorno.
¿Dónde te ves dentro de cinco años?
Esta es una pregunta que, cuando corría, no podía responder.
He aprendido que se puede mirar hacia delante y darse una dirección, pero pensar demasiado en lo que haré o no haré me desestabiliza. La clave es hacerlo bien con lo que tengo delante en este momento.
Ahora pienso en seguir con el equipo, el podcast y el trabajo en la Academy. Dentro de cinco años todavía me veo en este mundo. Mi ideal sería quedarme en MotoGP, pero con un papel más importante.
Necesito algo que me implique totalmente, porque sustituir las carreras es imposible. El trabajo en el equipo se acerca bastante, el podcast y la Academy también. Pero ser piloto es una sensación que no tiene igual: vives de la mañana a la noche solo para eso.
Me gustaría encontrar algo que se acerque lo más posible a ese nivel de atención, dedicación y pasión.
¿Con qué frecuencia sigues montando en moto?
Gracias a la Academy tengo la oportunidad de hacerlo con bastante regularidad. Cuando entrenamos con las minimotos o con las motos grandes en Misano o en el Mugello, si estoy en casa y puedo ir, también entreno.
Y una cosa que me gustaría recalcar: no me gusta decir «dejé de ser piloto». Todavía me siento como un piloto. Si me dijeran mañana: «Hemos encontrado una moto para el año que viene», yo correría. Prefiero decir que «ya no participo en las carreras».
La última que hice fue una wildcard en Moto2 en Barcelona en 2024. Y ha sido quizás la carrera que más he disfrutado en toda mi vida.
Por lo demás, sigo entrenando: el Rancho, moto de pista, Ohvale... eso sigue ahí.
¿Cómo vives hoy los entrenamientos sabiendo que no tendrás una carrera en breve?
Está claro que antes estaba más en forma físicamente. Vivía todo el día para eso: gimnasio, preparación, entrenamiento.
Desde que ya no corro y he empezado a trabajar en el equipo, en la Academy y con el podcast, tengo mucho menos tiempo para dedicarme a todo lo demás. Puede que hoy tenga menos resistencia que los que siguen corriendo al más alto nivel, como Bagnaia o Morbidelli. Pero tengo la suerte de vivirlo sin presiones. No tengo que demostrar nada. Todo es menos intenso, más ligero, pero sigo divirtiéndome mucho.
Entonces, cuando llegas al punto en el que piensas «vale, para mejorar tengo que hacer esto de aquí», surge el mismo razonamiento que cuando corría. La diferencia es que ahora tengo que parar.
Ahora una referencia a la VR46 Riders Academy: ¿se puede realmente ser amigos y luego competir en la pista?
En mi opinión sí, pero hasta cierto punto: mientras no te juegues algo realmente importante y no seas un rival directo.
Cuando el nivel de presión sube y se entra realmente en competición, es normal que la relación se resienta un poco. No digo amistad de verdad, pero quizá después de un golpe duro no vuelves a ser amigo inmediatamente: tardas unos días en digerirlo.
Pero en la Academy conseguimos cultivar la amistad incluso dentro de una situación altamente competitiva.
¿Cambia la percepción del riesgo entre los veinte y los treinta años?
Sí, cambia. Cuando eres joven tienes mucho que demostrar y estás más dispuesto a lanzarte. Con los años y la experiencia, ya no se tienes el mismo arrojo para tener que demostrar algo.
Luego también depende mucho de las lesiones, las caídas y los accidentes. Es algo muy personal. Hay quienes se caen a menudo y parecen casi acostumbradas a ello; hay quienes pueden caerse poco pero cuando se dan un gran golpe les afecta mucho más.
Pero es algo que le ocurre a todo el mundo, tarde o temprano.
¿Son los jóvenes pilotos que llegan hoy al Mundial muy diferentes de los de tu generación?
Totalmente. Llegué con 18 años y nadie me había enseñado a pilotar. Fui básicamente autodidacta, no se seguía ningún método, todo era mucho menos profesional.
Ahora, en cambio, los jóvenes llegan bien preparados: entrenan en moto, en el gimnasio, van a psicólogos deportivos. Hacen campeonatos de preparación que son casi mundiales y llegan con una mentalidad ya de MotoGP, aunque quizá aún no tengan la edad.
Hoy en día, si quieres estar en la cima, tienes que ser un verdadero atleta.
Hablemos de la ropa técnica: puesto que llevas muchos años vistiendo de Dainese, ¿qué ha cambiado respecto a cuando empezaste?
Honestamente, cuando empecé a usar Dainese ya estaba muy por delante. Era otro planeta comparado con lo que había utilizado antes: ya tenía airbag y funcionaba perfectamente. Cuando se empieza a un nivel tan alto, también es difícil hacer grandes progresos.
Pero en diez años ha habido muchas mejoras en los detalles, especialmente en ergonomía y comodidad.Si preguntas a alguien que haya vivido veinte o treinta años de evolución, te dirá que hay grandes diferencias.
¿Qué mejorarías aún?
Me gustaría un mono cada vez más cómodo y protector. Quizás con un airbag extendido por varias partes del cuerpo. Y luego siempre se puede trabajar en la movilidad, la ergonomía y la hechura.
¿Crees que la concienciación en materia de seguridad ha cambiado en los últimos años?
Mucho, también porque desgraciadamente hemos sido testigos de accidentes que han aumentado enormemente la atención prestada a la seguridad. Tanto las pistas como las homologaciones del equipo técnico han tenido que evolucionar.
Esto es bueno, por supuesto, pero en mi opinión nunca es suficiente. No me gusta que siempre haya que llegar al peor episodio para decidir cambiar algo.
La seguridad debe tener siempre la máxima prioridad, antes que el espectáculo y todo lo demás. Sin embargo, hay que reconocer que se han realizado enormes progresos.
Tienes una varita mágica: ¿qué cambiarías en el deporte de motor?
La meritocracia. Me gustaría crear un sistema verdaderamente meritocrático tanto para entrar como para quedarse, porque el dinero importa demasiado. O eres un fenómeno o necesitas mucho dinero.
Me gustaría crear fórmulas en las que se entre por méritos y se permanezca por méritos. Porque hoy puedes pagar para entrar y puedes quedarte sin cobrar, pero no es justo: es un trabajo muy difícil y muy peligroso. Al final, son los pilotos los que mantienen un sistema que genera millones.
Así que sí, con una varita mágica cambiaría eso: yo me aseguraría de que entras por méritos, te quedas por méritos y te pagan lo que corresponde.
Hoy Mig divide sus días entre el box de la VR46, la Academy, el podcast y los entrenamientos en moto. Pero escuchándole hablar, está claro que la conexión con las carreras, vivida como piloto, nunca se ha roto del todo. Y quizá esa sea la sensación que queda después de hablar con él: Andrea Migno hace hoy muchas cosas distintas, pero sigue mirando al mundo con los ojos de quien aún espera a que se apague el semáforo.
