Il y a des pilotes qui prennent leur retraite et d’autres qui arrêtent tout simplement de faire les compétitions. Andrea Migno, originaire de Romagne, né en ’96, appartient sans aucun doute à la deuxième catégorie. Aujourd’hui, il travaille au sein du Pertamina Enduro VR46 Racing Team entre l’analyse vidéo et les performances des pilotes, il continue à s’entraîner avec les motos, les minimotos et au Ranch, et poursuit avec succès le podcast MigBabol, un espace dans lequel il raconte le championnat du monde d’un point de vue personnel et peu filtré.
Pourtant, il suffit de l’écouter parler quelques minutes pour se rendre compte d’une chose : « Mig » continue de se sentir comme un pilote à part entière. Dans cette interview, il parle de l’équilibre entre la vie après le championnat du monde et une identité qui, après tout, ne l’a jamais quitté. De la course à la sécurité, de l’Academy à la méritocratie, en passant par ce sentiment impossible à remplacer qu’est le fait de vivre pour courir.
Andrea ou Mig ?
Je préfère « Mig », car Andrea est un peu trop formel. En général, lorsque quelqu’un se met en colère contre moi, c’est « Andrea » qui sort, tandis que Mig est utilisé tant par les connaissances que par les amis, même par ceux qui ne me connaissent pas très bien. C’est un nom que tout le monde désormais utilise, alors je dis plus Mig.
À quel âge avez-vous commencé à aller en moto ?
En 2003, j’avais sept ans.
Enfant, rêviez-vous déjà du championnat du monde ou vouliez-vous simplement faire des compétitions ?
Arriver au championnat du monde était mon plus grand rêve. Une fois que j’y suis parvenu, les objectifs ont changé, mais le premier rêve qui m’habitait depuis l’époque de la minimoto était justement celui-ci. Donc oui, au début, on fait des compétitions et c’est tout, mais avec l’objectif d’y arriver.
Vous étiez plus serein lorsque vous faisiez des compétitions ou aujourd’hui ?
Lorsque je faisais des compétitions. Être pilote est un véritable métier et, comme tous les sports, lorsqu’on ne se consacre qu’à cela, c’est exigeant mais aussi plus léger mentalement. Lorsque vous avez des doutes ou d’autres choses à penser, vous dites : « Il faut tout mettre de côté, car il faut juste que je fasse le pilote ».
Maintenant, j’ai d’autres idées en tête. Avant, il n’y en avait qu’un, mais il prenait toutes les énergies. Aujourd’hui, avant un événement important, je peux être un peu nerveux, mais pour me calmer, je pense toujours à ceci : faire une course de Moto3 en championnat du monde était beaucoup plus difficile.J’étais vraiment tendu et excité.
Cette expérience m’a permis d’aborder tout le reste avec plus de légèreté.
Le Mig enfant serait-il fier de vous voir aujourd’hui ?
Si je dois penser à la manière que j’avais de penser lorsque j’étais enfant... oui et non. J’étais très passionné de moto et je m’inspirais de ceux qui remportaient des compétitions et des championnats du monde en MotoGP. Mais moi, je ne suis pas arrivé en MotoGP.
Avec la maturité, j’ai recalibré cette idée du « personnage idéal », qui ne valait que si l’on remportait des compétitions ou des championnats en MotoGP. Cet enfant-là dirait peut-être « seulement en partie » ; aujourd’hui, par contre, je suis très satisfait.
L’aspect compétitif reste. On reste avec la pensée « j’aurais aimé continuer », « j’aurais aimé arriver encore plus haut », mais la maturité me fait regarder ce qu’il y a eu de bon sans trop regretter ce qui n’a pas été.
Je garde la victoire au Mugello, celle au Qatar, les podiums et les années de championnat du monde. Je suis plus heureux de ce que j’ai accompli que malheureux de ce que je n’ai pas accompli.
Qu’est-ce que vous faites exactement dans l’équipe VR46 aujourd’hui ?
Je suis chargé de l’analyse et des performances de conduite des deux pilotes, Fabio Di Giannantonio et Franco Morbidelli. Je les suis sur la piste et je monte des vidéos pour créer une sorte de « fantôme », comme dans les jeux de conduite. Donc, il y a une analyse tant visuelle que supportée par les vidéos.
De plus, je vis les stands, qui sont mon environnement depuis toujours. Il y a des dynamiques qui me sont naturelles et auxquelles je peux contribuer spontanément.
Vous aimez ce rôle ?
Oui, absolument. Bien que je sois souvent en dehors des stands, parce que je vais sur le circuit pour observer les pilotes et que je passe beaucoup de temps sur l’ordinateur, même si j’aimerais les vivre encore plus intensément et avoir un rôle qui puisse influencer davantage les performances.
Mais c’est déjà un rôle que j’aime, parce que c’est mon monde, ma passion, mon environnement.
Où vous voyez-vous dans cinq ans ?
C’est une question à laquelle je ne savais pas répondre lorsque je faisais des compétitions.
J’ai appris que l’on peut regarder de l’avant et se donner une direction, mais que penser trop à ce que je vais faire ou ne pas faire me déstabilise. La clé est de bien faire ce que j’ai devant moi en ce moment.
Maintenant, je pense à continuer avec l’équipe, le podcast et le travail de l’Académie. Dans cinq ans, je me vois encore dans ce monde. Mon idéal serait de rester en MotoGP, mais avec un rôle plus important.
J’ai besoin de quelque chose qui m’implique totalement, parce qu’il est impossible de remplacer les compétitions. Le travail dans l’équipe s’y rapproche jusqu’à un certain point, le podcast et l’Académie aussi. Mais être pilote est un sentiment qui n’a pas d’égal : vous vivez du matin au soir rien que pour cela.
J’aimerais trouver quelque chose qui se rapproche le plus possible de ce niveau d’attention, de dévouement et de passion.
Avec quelle fréquence faites-vous encore de la moto ?
Grâce à l’Académie, j’ai l’occasion d’en faire assez régulièrement. Lorsque nous nous entraînons avec les minimotos ou les grosses motos à Misano ou au Mugello, si je suis à la maison et que je peux y aller, je m’entraîne moi aussi.
Et je voudrais dire une chose : Je n’aime pas dire « j’ai cessé d’être pilote ». Je me sent encore pilote. Si demain on devait me dire : « Nous avons trouvé la moto pour l’année prochaine », je courrais. Je préfère dire que « je ne fais plus de compétitions ».
La dernière que j’ai faite était une wildcard en Moto2 à Barcelone en 2024. Et c’est peut-être la course que j’ai le plus appréciée de toute ma vie.
Sinon, je continue à m’entraîner : Ranch, motos de piste, Ohvale… tout ça existe encore.
Comment vivez-vous les entraînements aujourd’hui en sachant que vous n’aurez pas une compétition de sitôt ?
Il est clair qu’avant j’étais plus entraîné physiquement. Je vivais toute la journée pour cela : fitness, préparation, entraînement.
Depuis que je ne fais plus de compétitions et que j’ai commencé à travailler dans l’équipe, dans l’Academy et avec le podcast, j’ai beaucoup moins de temps à consacrer à tout le reste. Aujourd’hui, j’ai peut-être moins d’endurance par rapport à ceux qui continuent à faire des compétitions au plus haut niveau, comme Bagnaia ou Morbidelli. Mais j’ai la chance de la vivre sans pression. Je n’ai rien à prouver. Tout est moins intense, plus léger, mais je m’amuse toujours autant.
Ensuite, lorsque vous arrivez au point où vous vous dites « ok, pour m’améliorer, je dois faire cette chose-là », les mêmes raisonnements s’imposent que lorsque je faisais les compétitions. La différence, c’est que maintenant je dois m’arrêter.
Maintenant parlons de la VR46 Riders Academy : peut-on vraiment être amis et se donner des coups d’épaule ensuite sur la piste ?
A mon avis, oui, mais jusqu’à un certain point : jusqu’à ce que vous vous jouez quelque chose de vraiment important et que vous n’êtes pas un adversaire direct.
Lorsque la pression monte et que l’on entre vraiment dans la compétition, il est normal que la relation en pâtisse un peu. Je ne parle pas de la vraie amitié, mais peut-être qu’après un coup dur, on ne redevient pas immédiatement amis comme avant : il faut quelques jours pour s’en débarrasser.
Mais à l’Academy, nous avons réussi à cultiver l’amitié même dans une situation de forte compétition.
La perception du risque évolue-t-elle entre les vingt et les trente ans ?
Oui, elle change. Lorsqu’on est jeune, on a beaucoup à prouver et on est plus enclin à se lancer. Avec les années et l’expérience, on n’a plus la même légèreté de vouloir prouver quelque chose.
Ensuite, cela dépend aussi beaucoup des blessures, des chutes, des accidents. C’est quelque chose de très personnel. Il y a ceux qui tombent souvent et semblent presque habitués ; il y a ceux qui peuvent peu tomber mais qui, lorsqu’ils sont frappés de plein fouet, sont beaucoup plus marqués.
Mais il y a quelque chose qui arrive à tout le monde, tôt ou tard.
Les jeunes pilotes qui arrivent aujourd’hui au championnat du monde sont-ils très différents par rapport à votre génération ?
Totalement. Je suis arrivé à l’âge de 18 ans et personne ne m’avait appris à conduire. J’étais essentiellement autodidacte, aucune méthode n’était suivie, tout était beaucoup moins professionnel.
Maintenant, en revanche, les jeunes arrivent bien préparés : ils s’entraînent en moto, au fitness, ils consultent des psychologues du sport. Ils participent à des championnats de préparation qui sont presque des championnats du monde et arrivent avec une mentalité déjà de MotoGP, même si, peut-être, ’ils n’ont pas encore l’âge.
Aujourd’hui, si l’on veut être au sommet, il faut être un véritable athlète.
Parlons des vêtements techniques : puisque vous portez Dainese depuis de nombreuses années, qu’est-ce qui a changé par rapport à vos débuts ?
Honnêtement, lorsque j’ai commencé à utiliser Dainese, elle était déjà très en avance. C’était une autre planète par rapport à ce que j’avais utilisé auparavant : il y avait déjà un airbag et il fonctionnait très bien. Lorsque l’on commence à un niveau aussi élevé, il est également difficile de faire d’énormes progrès.
Mais en dix ans, de nombreuses améliorations ont été apportées aux détails, notamment en matière d’ergonomie et de confort. Si vous demandez à quelqu’un qui a vécu vingt ou trente ans d’évolution, il vous dira peut-être qu’il y a d’énormes différences.
Quels sont les points que vous souhaiteriez encore améliorer ?
Je voudrais une combinaison toujours plus confortable et protectrice. Peut-être avec un airbag étendu sur plusieurs parties du corps. Ensuite, vous pouvez toujours travailler sur la mobilité, l’ergonomie et la vestibilité.
Pensez-vous que la sensibilisation à la sécurité a évolué ces dernières années ?
Beaucoup, et aussi parce que nous avons malheureusement été témoins d’incidents qui ont considérablement accru l’attention portée à la sécurité. Les pistes et les homologations de l’équipement technique ont dû évoluer.
C’est une bonne chose, bien sûr, mais à mon avis ce n’est jamais suffisant. Je n’aime pas le fait qu’il faille toujours arriver au pire épisode pour décider de changer quelque chose.
La sécurité devrait toujours avoir la priorité absolue, avant le spectacle et tout le reste. Cependant, il faut reconnaître que d’énormes progrès ont été réalisés.
Vous avez une baguette magique : qu’est-ce que vous changeriez dans le sport automobile ?
La méritocratie. J’aimerais créer un système véritablement méritocratique, à la fois pour y entrer et pour y rester, car l’argent a trop d’importance. Soit vous êtes un phénomène, soit vous avez besoin de beaucoup d’argent.
J’aimerais créer des formules où l’on entre grâce au mérite et où l’on reste grâce au mérite. Parce qu’aujourd’hui, on peut payer pour entrer et on peut rester sans être payé, mais ce n’est pas juste : c’est un travail très difficile et très dangereux. En fin de compte, ce sont les pilotes qui maintiennent un système qui génère des millions.
Alors oui, d’un coup de baguette magique, je changerais cela : je ferais en sorte que vous soyez admis grâce au mérite, que vous restiez grâce au mérite et que vous soyez rémunéré comme il se doit.
Aujourd’hui, Mig partage ses journées entre les stands de la VR46, l’Academy, le podcast et les entraînements à moto. Mais en l’écoutant parler, il est clair que le lien avec les compétitions, vécu en tant que pilote, ne s’est jamais vraiment rompu. Et c’est peut-être le sentiment qui subsiste après avoir parlé avec lui : Andrea Migno fait beaucoup de choses différentes aujourd’hui, mais il continue à regarder le monde avec les yeux de quelqu’un qui attend toujours que le feu de départ s’éteignent.
