En 2016, la Federación Internacional de Motociclismo puso en marcha el programa FIM Racing Homologation Programme, abreviado FRHP, con el fin de elevar el nivel general de seguridad de las carreras de motos en circuito. La parte más conocida de este programa es la relativa a las normas de seguridad de los cascos de moto de competición, de la que hablaremos hoy. Su código completo es FRHPhe, donde he significa helmets (cascos).
En 2019 entró en vigor la homologación de los cascos de MotoGP y Superbike, comúnmente conocida como homologación FIM, una norma mucho más estricta que la norma europea de referencia vigente en ese momento para la venta común, la ECE22-05. En 2020 se impuso la obligación de cumplir con la FRHPhe-01también en otras competiciones organizadas bajo los auspicios de la FIM, pero siempre y únicamente en lo que respecta a las carreras en pista.
Desde 2022 se ha comenzado a hablar de una evolución de esta norma desarrollada por la Federación Internacional, que entrará oficialmente en vigor en 2026. Hoy se habla, por tanto, de la homologación FIM 2, cuyo nombre completo es FRHPhe-02, que supone un nuevo avance en materia de seguridad de los cascos de moto. Pero, sobre todo, esta vez es válido tanto para los cascos de pista como para los todoterreno, con la homologación de cascos de motocross, enduro y rally raid.
Homologación de cascos FIM FRHPhe-02, ¿cómo funciona?
El protocolo elaborado con la homologación FIM 2 no es revolucionario en comparación con el ya muy estricto FIM 1, sino más preciso y estricto en varios aspectos, en particular en lo que respecta a la protección contra los impactos oblicuos, de la que hemos hablado aquí.
En primer lugar, es necesario que los cascos estén homologados previamente según la norma europea ECE22-06 Tipo P (P de protector - integral), o las normas estadounidenses SNELL M2015 o M2020R o M2020D, o la norma japonesa JIS T8133 2015 Tipo 2 Full Face.
La homologación FRHPhe-02 incluye algunos requisitos básicos: el casco debe ser integral; la calota debe ser de una sola pieza y en ningún caso modular; la correa de la barbilla debe tener una fase de cierre de doble D; las acolchados de mejilla deben estar provistas de un sistema de desenganche rápido y este debe ser fácilmente identificable. Las viseras, si son de un color diferente a las homologadas para la circulación, deben cumplir los mismos criterios de seguridad impuestos por las normas locales mencionadas.
Los 17 puntos de impacto en la calota, más el punto S en la mentonera
Las reglas de la aerodinámica
Entrando en detalle sobre cómo funciona la homologación de cascos FIM 2, veamos algunas normas sobre aerodinámica: cualquier apéndice debe estar orientado hacia atrás, por lo que no debe haber bordes orientados hacia la dirección de marcha que puedan engancharse; están prohibidos los bordes afilados; excepto el alerón trasero, ningún apéndice puede sobresalir más de 15 mm de la superficie de la calota; los apéndices laterales pueden ser como máximo uno por lado.
La homologación de diferentes tallas
Al igual que ocurría con la norma FIM 1, un fabricante que desee homologar varias tallas de su casco según la norma FRHPhe-02 debe proceder a realizar homologaciones separadas para cada talla. Esto, a menos que las tallas compartan la misma medida de calota y solo difieran en el acolchado interior, y solo si las tallas en cuestión difieren en no más de 2 cm de circunferencia de la cabeza.
Por ejemplo, un casco cuya talla XS mida 53-54 cm y cuya talla S mida 55-56 cm, puede obtener una única homologación, ya que la diferencia entre 54 y 55 es de 1 cm (se calcula la diferencia entre las dos medidas más cercanas).
Los tipos de pruebas de impacto previstos por la norma FIM 2
Las pruebas de impacto previstas por la norma FRHPhe-02 FIM 2 son de cuatro tipos, diferenciadas en función de la forma del objeto que impacta contra el casco: impacto plano, impacto hemisférico, impacto oblicuo y prueba de penetración con ala puntiaguda.
Para cada modelo de casco, el fabricante debe proporcionar 6 ejemplares idénticos. Estos se someten a pruebas en cuatro puntos de impacto, seleccionados entre 17 puntos preestablecidos distribuidos por toda la superficie de la calota, según el siguiente esquema.
Prueba con impacto plano
El casco n.º 1 se somete a pruebas en cuatro puntos utilizando un martillo plano con una superficie circular de 13 cm de diámetro. El impacto se produce a una velocidad de 8,2 m/s (29 km/h).
En el casco n.º 1 también se realiza la prueba en la mentonera, identificada como punto S, siempre con un impacto plano pero a una velocidad inferior, igual a 6 m/s. Esta prueba es adicional a los cuatro impactos anteriores y se realiza en primer lugar. Es una prueba que ya figura en la normativa ECE22-06, pero en este caso también existe la restricción de que la visera no se abra durante el impacto (evaluación que no figuraba en la FIM 1, incluida también a raíz de varios casos de desprendimiento de la visera, tanto como consecuencia de caídas como de maniobras accidentales del piloto).
Pruebas con impacto hemisférico
En el casco n.º 2 se realiza la prueba con un impacto hemisférico, compuesto por una semiesfera de 48 mm de radio, a una velocidad de 7,5 m/s. Esta prueba representa una de las principales novedades introducidas por la FRHPhe-02 y una de las diferencias entre las homologaciones FIM 1 y FIM 2.
Prueba de impacto oblicuo
El casco n.º 3 se somete a la prueba con un martillo con una superficie inclinada de 45°, diseñada para evaluar el comportamiento del casco en caso de impactos oblicuos, responsables de las peligrosas aceleraciones rotacionales del cerebro. La prueba se realiza en diferentes puntos de la calota:
- frontal a 8 m/s
- trasero a 8 m/s
- lado izquierdo a 8 m/s
- lado derecho a 5 m/s
La desviación admisible de la velocidad es siempre de +0,15 m/s.
En comparación con la FRHPhe-01, la FRHPhe-02 exige que el casco resista impactos más severos, con aceleraciones lineales hasta un 18 % más elevadas y aceleraciones rotacionales aproximadamente un 4 % más elevadas.
Además, en el casco n.º 3 se realiza la prueba de extracción rápida de los acolchados de mejillas.
Prueba de penetración
El casco n.º 4 se someterá a la prueba de penetración, que se realizará en al menos dos puntos elegidos al azar y separados entre sí por una distancia mínima de 75 mm.
El procedimiento, derivado de las normativas japonesa y estadounidense, prevé el uso de un percutor de acero puntiagudo de aproximadamente 3 kg, lanzado a una velocidad de unos 6,3 m/s. El resultado requerido es que se excluya la posibilidad de que la punta entre en contacto con la falsa cabeza dentro del casco.
Cascos adicionales
Los cascos n.º 5 y n.º 6 no se someten a pruebas normalizadas: uno se archiva intacto como referencia, mientras que el otro se reserva para posibles pruebas adicionales en caso de que sea necesario.
¿Cómo se identifica un casco homologado FRHPhe-02?
Para comprobar los cascos homologados por la FIM 2, basta con comprobar la correa de la barbilla: después de superar todas las pruebas previstas, se aplica un código QR cosido directamente a la correa del casco. Al escanearlo con el smartphone, se accede a una página dedicada que permite rastrear el casco y confirmar la autenticidad y la validez de la homologación.
En resumen, la homologación FIM FRHPhe-02 representa un avance concreto en la seguridad de los cascos de competición. Gracias a pruebas más estrictas y detalladas y a nuevos tipos de impacto, los cascos homologados por la FIM 2 ofrecen una protección global superior a la del pasado y, lo que es igualmente importante, se ha ampliado la norma FRHPhe-02 a los cascos todoterreno.
Se trata de una norma diseñada para las competiciones, pero que inevitablemente también influirá positivamente en el desarrollo de los cascos destinados al uso en carretera, elevando el nivel de seguridadpara todos los motociclistas.
